Dit bericht komt van RT-Duits

 

Tesla_Model_S
Tesla Model S

De elektrische aandrijving wordt gevierd als de toekomst van gemotoriseerd vervoer. Echter, de presentatie van deze drive-technologie is bijna altijd eenzijdig en niet- kritisch. Feitelijk is de E-auto niet zo milieuvriendelijk zoals dit vaak verteld wordt.

Auto ‘ s met elektrische aandrijving worden in de politiek en de media vaak als de toekomstige auto gepresenteerd, als oplossing voor de dreigende verkeers- en milieuproblemen. De overheid stelt ambitieuze doelen om zo snel en zoveel mogelijk E-auto’ s op de weg te krijgen. Partijen overbieden elkaar in hun eisen voor een zo spoedig mogelijk verbod van verbrandingsmotoren.

Ook in de maatschappij genieten E-auto’s een zeer hoog imago. Maar dit alles is gebaseerd op een geïdealiseerde voorstelling en perceptie van elektrische mobiliteit. De werkelijkheid, en dat hebben gerenommeerde wetenschappers al een jaar geleden vastgesteld, is een heel andere. Eigenlijk zal de E-mobiliteit waarschijnlijk niet de aandrijving van de toekomst zijn. Elektrische voertuigen zijn lang niet zo milieuvriendelijk zoals vaak wordt beweerd. De voordelen voor de klant zijn waarschijnlijk beperkt. Bovendien brengt een conversie van de auto-industrie op dit type aandrijving, velen open vragen met zich mee.

Als eerste kan de elektrische aandrijving in principe alleen als milieuvriendelijk worden beschouwd wanneer voor de aandrijving groene stroom wordt gebruikt. Dit is altijd het verkondigde doel, alhoewel duurzame stroom in de nabije toekomst, in Nederland (in tegenstelling tot in Noorwegen) niet altijd en overal beschikbaar is. Zolang conventioneel geproduceerde elektriciteit wordt gebruikt, wordt de uitstoot alleen verplaatst.

Naast deze indirecte emissies, die dan op de locaties van de energieopwekking ontstaan, veroorzaken e-voertuigen ook een directe emissie. Een groep Duitse en Oostenrijkse verkeershoogleraren hebben al in 2017 voor een eenzijdige verheerlijking van de elektro-mobiliteit gewaarschuwd. Ook bij het gebruik van elektrische voertuigen ontstaat ter plekke fijnstof. Maar een gering aandeel van de fijnstof die ontstaat in het straatverkeer is het gevolg van verbrandingsmotoren. De term “emissievrij” in verband met e-auto’ s is misleidend.

Een van de centrale problemen van de e-mobiliteit ligt in de opslag van de energie. Volgens een onderzoek van het Zweedse ministerie voor milieu uit het jaar 2017, wordt er tijdens de productie van een batterij voor de Tesla Model S, 17.5 ton CO2 uitgestoten. Een voertuig met een eigen verbrandingsmotor moet acht jaar rijden om zoveel koolstofdioxide uit te stoten. In het geval van een kleinere elektrische auto, zoals de Nissan Leaf bijvoorbeeld, is dit nog altijd drie jaar.

De productie van de accu’s vereist vele grondstoffen. Lithium en kobalt zijn bij het delven niet zo onproblematisch. Zo zijn in Chili door de lithium-winning hele landstreken uitgedroogd en verontreinigd. Kobalt wordt in de Democratische Republiek Congo onder de rampzalige omstandigheden door kinderen uit de grond gehaald.

De hoeveelheden die van deze grondstoffen gewonnen worden zijn nog steeds relatief laag – groeit de e-mobiliteit bij benadering volgens de prognoses, zullen de problemen bij de winning zich dan ook aanzienlijk verscherpen.
Dit leidt tot het volgende Probleem: De grondstoffen zijn niet onbeperkt beschikbaar. Zoals Jörg Wellnitz van de Technische Universiteit van Ingolstadt op Igolstadt Today zei, zou alleen het VW-concern al, in het geval van een volledige overgang naar de productie van E-auto’ s, jaarlijks 130.000 ton nodig hebben. Nu worden wereldwijd maar 123.000 ton geproduceerd.

Ook is de sanering van de accu’s nog een open vraag. In principe is het mogelijk om de giftige Lithium-accu’s milieuvriendelijk te verwerken, en daarbij een deel van de grondstoffen te hergebruiken. Echter, de nodige inzet zal waarschijnlijk enorm zijn met het oog op de verwachte hoeveelheden. Of, hoe, en met welke kosten deze accu’s op grote schaal gerecycled kunnen worden, valt nog te bezien.

Al met al, kan de elektrische mobiliteit niet meer dan een gedeeltelijke oplossing zijn. Principieel is het zinvol om een deel van de voertuigen in steden elektrisch aan te drijven. (dit geldt ook voor bussen, hier hebben natuurlijk de ouderwetse trolleybussen zonder accu’s de voorkeur). Voor lange afstanden en hoge snelheden blijft de nu gebruikelijkte elektrische aandrijving ongeschikt, zelfs als de benodigde infrastructuur gerealiseerd zou zijn.

Tegen deze achtergrond zijn de maatregelen ter bevordering van E-mobiliteit op nationaal en op EU-niveau uit het oogpunt milieu- en klimaatbeleid, niet echt begrijpelijk. Het aandeel van het autoverkeer aan de klimaat schadelijke uitstoot van kooldioxide is volgens Wellnitz slechts 16%. Veehouderij als massale veehouderij, scheepvaart en de luchtvaart vormen een veel grotere belasting.

Volgens de Natuurbeschermingsbond in Duitsland (NABU), stoten 15 grote containerschepen net zoveel schadelijke stoffen uit als 750 miljoen auto’ s. Wereldwijd zijn er 330 van dit soort schepen en ongeveer 1,6 miljard auto’ s. Daarnaast zijn de emissies van verontreinigende stoffen van verbrandingsmotoren goed te optimaliseren, waarbij er altijd een spanningsveld zal bestaan tussen de reductie van de stikstofoxiden, zwevende deeltjes en het gewenste lage brandstofverbruik.

Om het debat en het beleid inzake verkeer een gezonde basis te verschaffen, zou eerst het debat over de juiste aandrijftechniek uit de focus moeten verdwijnen. In plaats daarvan, zou als eerste een debat over steden- en vervoersplanning gevoerd moeten worden die het verkeer reduceert. De planning van een functionerend openbaar vervoer, lokaal en interlokaal, zou in een volgende fase moeten plaatsvinden.

Op het gebied van het individuele verkeer, zou het bij een rationele benadering vooral moeten gaan om grootte, gewicht en prestatie-capaciteit te beperken en door wettelijke maatregelen te verminderen. Tot nu toe zijn de positieve effecten van elke technologische innovatie ook op het milieu, door zogenaamde Rebound-effecten opgevangen.

Tot slot, moet dan natuurlijk ook nog over de aandrijftechniek worden gediscussieerd. Daarbij moet echter een eerlijke en volledige milieubalans opgemaakt worden. Wellnitz heeft duidelijk een voorkeur voor de benzine- of een kleine dieselmotor. Op de lange termijn kiest hij voor een geheel andere aandrijving: “De waterstof auto zal zeker komen.”

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.